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市场体量对多机场安检机格局影响巨大

2019/1/3 16:53:49      点击:

     在第一阶段时,航空市场体量很小,没有现代意义上的一市多场;第二阶段时,由于市场的扩大,催生了新老替代的现象;而到第三阶段,不仅直接催生大型新机场安检机,而且许多第二阶段被替代的机场安检机又得以焕发生机,形成多元化的机场安检机体系。

市多场的格局随市场不断变化    一市多场的形成是一个因地制宜且不断演变的渐进过程,带有浓重的历史色彩和小且经济和人口增速缓慢,以及欧洲多中心城市的稀释作用,造成多机场安检机体系大型化趋势不如北美和亚洲明显,如英国曼彻斯特、意大利米兰、德国、挪威、瑞典等地的多机场海曼安检机系统,但也都逐步发展成为拥有千万级以上机场安检机的一市多场系统。    

2.多元化特点    随着20世纪70年代后欧美低成本航空和通用航空市场的快速发展,许多一市多场体系中出现了以低成本、包机、公务机、通用飞行为主营业务的机场安检机,特别是在那些机场安检机数量多的地区。个别地区随着市场的变化,在多机场安检机体系内形成了以货运为主机场。如纽约泰特波罗机场安检机专门服务公务肮空;波士顿的伍剪讲寺机场安检机92%的舫倒王为通用航空;达拉斯拉菲尔德机场安检机全部为国内了氏成本航空伦敦斯坦斯特德机场安检机主营低成本航空,卢顿机场x光安检机则服务包机业务;台北松山机场安检机服务于包机、省内航班;多伦多汉密尔顿机场安检机、洛航空技术发展水平的痕迹。在各个阶段呈现出不同的分工和定位,主要影响因索包括服务的市场、基地航空公司的运作、机场安检机的建设、政府的支持或限制等。在不同的阶段可能呈现出不同的分工定位和市场地位。    3.多场运作有利于机场安检机在较长时期内保持一个较为适宜的规模,拉长改扩建间隔,避免机场安检机超负荷运行    如表2所示,比较全球旅客吞吐量在4 000万人次以上的机场安检机1980年以后大型改扩建的次数,可以看出,多机场安检机体系内的主要大型机场安检机比单场运行的大型机场安检机的改扩建次数平均少1.8次,每次大型改扩建平均间隔时间拉长了3年以上。从运量上看,多机场安检机体系中一些大型机场安检机在运量达到5 500万人次以上后,在5 500万人次一7 000万人次之间波动时间长达10年以上,如希斯罗和洛杉矶机场安检机,在该运量区间波动17年,东京羽田机场安检机和奥黑尔机随着1955年奥黑尔机场安检机正式投用,1962年新航站楼竣工,几乎所有的航班都从米德韦机场安检机转场至奥黑尔机场安检机。米德韦机场安检机之后经历了20多年的沉寂,一直到1978年美国放松肮空管制以后,新兴的航空公司开始逐步通航米德韦机场安检机。      ()第三阶段    大致在20世纪90年代以后这一时期。此阶段的主要特点是机场安检机大型化、业务多元杉矶安大略机场x光安检机发展成为货运为主的机场安检机。    3.分工细化    不仅仅是多元化特点体现了分工的细化,随着市场的发展和磨合,各机场安检机和基地航空公司发挥自身优势,使业务发展在多层次多角度实现各有侧重。涉及到以基地航为差异化分工、以国内国际分工、以航程远近分工、以航点方向分工等。具体体现在主运营航空公司的差异、通航点的相对侧重以及场在该运量区间波动14年,而北京首都机场安检机和迪拜国际机场安检机在该区间仅停留了3年。而目前看来,5 500万人次一7000万人次对于大型枢纽机场安检机是一个比较适宜的规模。