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全球航空公司排名带来的启示

2015/4/8 15:45:50      点击:

《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪 报道:受世界经济增长的影响,全球航空业去年迎来了复苏的一年。这一年的全球航空客运量高达31亿人次,首次突破30亿人次的大关;全球航空公司的净利润为106亿美元,增长显著。在完成一系列的合并重组后,美国航企依然是全球最赚钱的航空公司;欧洲航企似乎已经从欧债危机中走出来了,但低成本航空公司和中东航企的双重夹击,使得当地网络型航空公司承受着巨大的盈利压力;亚太地区航空公司的净利润再度缩水,但该地区低成本航空公司的发展热情却丝毫不减。

  按照年定期航班客运量计

  新兴航企和廉航增长强劲

  在定期航班服务方面,2013年的全球客运量比2012年增长了5.1%,而且国内和国际的客运量均有所增长。根据国际航协公布的2013年定期航班客运量排名,前30家航空公司的定期航班客运量为2474万人次~1.2亿人次。其中,达美航空以超过1.2亿人次居榜首。如果将美国航空和全美航空的客运量合计,重组后的美国航空集团则是全球客运量最大的航空公司。

  美国和欧洲是全球两大成熟的区域航空市场。在定期航班客运量前30名的航空公司中,美国和欧洲各占了8家,而且入榜的不仅有网络型航空公司,还有支线和低成本航空公司。同时,在经济增长的推动下,中国、印度尼西亚、拉丁美洲和中东地区这些新兴市场的航空公司不断崛起,并在榜单中占有了一个或多个席位。

  由于欧洲、北美的航空市场趋于饱和,全球定期航班客运量的增长主要来自于新兴市场。其中,土耳其航空的增幅最大,达23.7%。同时,印尼鹰航、海南航空、英国易捷航空、阿联酋航空的增幅分别为22.3%、16.3%、15.6%、14.8%。近年来,这些新兴市场的航空需求强劲,经历了一段快速发展的“黄金期”。虽然有些新兴国家的经济增长趋缓,但这些市场上的佼佼者在短期内仍将保持较快的增速。

  2013年,有6家低成本航空公司进入了定期航班客运量前30名的榜单,分别来自美国、欧洲、印度尼西亚和巴西。有趣的是,2013年国内和国际定期航班客运量最大的航空公司均为低成本航空公司,分别是美国西南航空和爱尔兰瑞安航空。而且英国易捷航空还是全球国际定期航班客运量第二大的航空公司。其实,瑞安航空和易捷航空运输的国际旅客主要集中在欧盟各成员国之间,其国际航线也主要是短程航线。这充分说明,低成本航空公司已经在短程航空市场上取得了巨大成功。

  目前,全球低成本航空公司有170多家,占有超过26%的市场份额。有专家预测,低成本航空公司在短程市场上还有较大的发展空间。正是基于这种观点,汉莎航空将除了法兰克福和慕尼黑之外的欧洲境内短程航线都移交给了其低成本子公司德国之翼运营。可以预见,未来将形成低成本航空公司主导中短程市场、网络型航空公司主导远程洲际市场的局面。

  按照年定期航班货运量计

  中东航企异军突起

  航空货运关系到现代生活的方方面面,而且约35%的世界贸易额直接依赖于航空运输。自2008年金融危机以来,全球航空货运连续5年负增长,2013年才有所复苏。国际航协的数据显示,2013年全球定期航班货运量比2012年增长了2%。

  根据国际航协2013年定期航班货运量排名,美国航空货运业两大巨头的市场地位牢不可破。其中,联邦快递以708万吨的定期航班货运量居各航空公司之首,联合包裹以408.6万吨排在第2名。与其他航空公司相比,这两家全货运航空公司占有绝对的市场优势。在2013年定期航班货运量前10名的航空公司中,联邦快递和联合包裹的货运量之和超过了其余8家之和。

  亚洲的航空货运市场份额占全球的39%,是全球最大的航空货运市场。作为全球最大的制造中心,亚洲在高科技基础部件方面具有明显优势。再加上各国经济和贸易的持续增长,亚洲的航空公司在货运市场上的表现可圈可点。包括香港和台湾在内,中国有6家航空公司进入了2013年定期航班货运量前30名的榜单。同时,韩国、日本、新加坡、泰国等亚洲国家均有航空公司进入了这一榜单。

  值得注意的是,凭借优越的地理位置,中东“三巨头”和土耳其航空的航空货运发展迅猛,影响巨大。阿联酋航空以214.6万吨的定期航班货运量排在全球第3名,成为货运量最大的客运航空公司。该公司的国际定期航班货运量更是超过了联邦快递和联合包裹,一跃成为世界第一。

  在联邦快递定期航班货运量增幅平平,联合包裹甚至出现负增长的情况下,中东“三巨头”和土耳其航空的货运量却增势迅猛。阿提哈德航空以近30%的增长率成为榜单中增长最快的航空公司。卡塔尔航空、阿联酋航空、土耳其航空同样表现不俗,增长率分别为12.5%、7.1%、17%。这主要得益于欧洲货运需求的增长和中东地区经济、贸易的持续发展。由于中东地区的贸易量保持强劲增长,中东“三巨头”航空货运的高增长趋势在未来几年内有望得以维持。

  按照年收入计

  美国航企最赚钱

  全球航空业在经历了2008年经济危机带来的震荡后,目前正处于复苏阶段,航空企业整体盈利增长。《航空公司商务》杂志2013年全球航空公司收入排名显示,前150家航空公司的收入同比增长了3%,达7170亿美元。北美地区的航空公司仍然是全球最赚钱的航空公司,收入同比增长2%,为2160亿美元。在美国航空和全美航空合并成美国航空集团后,其收入达400多亿美元,是全球收入最高的航空公司。

  美国航空集团、美联航、达美航空、联邦快递和美国西南航空均挤进了2013年全球航空公司收入前10名,而且他们的盈利能力都有大幅提高。美国航空集团2013年的亏损额有所减少,美联航扭亏为盈,美国西南航空的利润则增长了近80%。达美航空的利润更是大幅增长,达到了创纪录的105.4亿美元,利润率达27.9%,一举成为全球最赚钱的航空公司。

  事实上,美国航企的财务表现并不出人意料。美国是全球第一的经济大国,而且具有完备的航空产业链。在2014年世界财富500强排名中,有6家航空公司上榜,其中美国就占了3家。这还不包括被归入邮件、包裹及货物包装运输行业的联邦快递和联合包裹。美国航企的业绩表现不仅与他们严格控制运力有关,而且还受到了并购整合的推动。国际航协预计,美国航企2014年的利润将超过行业全部利润的一半。

  而在欧洲,有7家航企挤进了2013年全球航空公司收入前30名。除柏林航空外,其余6家航企的收入均比2012年有所增长。在净利润方面,他们的表现参差不齐。汉莎航空的净利润大幅减少,法航—荷航集团的亏损额增加,柏林航空深陷亏损的泥潭,瑞安航空的净利润略有减少;而国际航空集团和北欧航空实现了扭亏为盈,易捷航空的净利润增长了53.7%。

  欧洲网络型航空公司在短程航线上面临着低成本航空公司的竞争,在远程航线上面临着中东“三巨头”的冲击。那些成功渡过难关的航空公司往往解决了劳工问题,降低了运营成本,并加强了运力管理,退出了非枢纽市场,形成了强大的始发地市场和目的地市场。比如,英国航空在完成了乘务员薪酬改革后,依托伦敦希思罗机场,推动了国际航空集团的扭亏为盈。

  当然,中东“三巨头”在给网络型航空公司带来冲击的同时,他们的收入和净利润却是“芝麻开花节节高”。阿联酋航空2013年的收入增长了13.2%,净利润增长超三成;阿提哈德航空的收入增长了27.1%,净利润增长近五成。从全球格局来看,与欧洲、美国类似,中东地区已经形成了“三足鼎立”的局面,他们正在改变世界的航空版图。

  观点

  不求“大而全” 贵在“专而精”

  “闻道有先后,术业有专攻。”这句话同样适用于美国航空运输业。

  作为全球最大的单一航空市场,美国航企的客运和货运业务、盈利水平始终处于行业的领先地位,而且不同类型的航空公司在各自的细分市场上几乎都做到了“全球最佳”。这在世界范围内都是独一无二的。

  国际航协公布的2013年全球航空公司定期航班客运量和货运量排名显示,美国航企一举夺得了全球客运量最大网络型航空公司、低成本航空公司和支线航空公司,以及货运量最大航空公司的桂冠。在2013年定期航班客运量前30名的航空公司中,美国航企占了8家,包括4家网络型航空公司、2家低成本航空公司和2家支线航空公司。在2013年定期航班货运量排名中,联邦快递和联合包裹占有绝对优势,将第3名的阿联酋航空远远抛在后面。

  而在财务表现方面,根据《航空公司商务》的统计,2013年全球收入最高的航空公司、最赚钱的航空公司都在美国。美国有5家航空公司挤进了2013年全球航空公司收入前10名,而且他们的盈利能力比2012年都有大幅提高。更让人刮目相看的是,美国航企强劲的业绩表现延续到了今年。在法航—荷航、汉莎航空下调今年盈利目标的情况下,美国航企今年上半年的收入和利润增长非常可观。

  美国航企之所以能够成为市场上的佼佼者,与其清晰的市场定位密不可分。他们形成了差异化的市场定位,在客运与货运、干线与支线、网络型与低成本的航空业务方面有专业化的分工。在美国所有航企中,总的客运量最大的航企是网络型航空公司达美航空,国内客运量最大的航企是低成本航空公司西南航空,国际客运量最大的航企是美联航,总的货运量最大的航企是联邦快递。这种在细分市场上“专而精”的做法,使得他们在全球范围内得以真正“做强”。

  美国是一个充分竞争的市场,差异化定位至关重要。那些成功的航空公司,无不有着清晰的市场定位。以低成本航空公司为例,西南航空主要经营点对点的中短程航线;捷蓝航空主要经营中远程航线;已经连续盈利10年的忠实航空将自身定位为旅游服务提供商,将机票、酒店、租车等旅游产品打包销售;精神航空则奉行低价策略,并对一切服务和设施收费,其投资回报率达26%。

  面对一个充满潜力的庞大市场,航空公司往往既想要“熊掌”,又想要“鱼”。什么都想要的结果自然是分不清重点,陷入与其他同行同质化竞争的境地,最后两败俱伤。美国航空市场的今天,可能就是中国航空市场的明天。在中国从民航大国向民航强国迈进的过程中,中国航企应该向美国航企学习,找准自身定位,抓住机遇求发展。(游熙)

  延伸

  “说得过去”的年景


  笔者所在的研究团队搜集整理了国际民航组织、国际航协和全球主要航空公司(约40家)先后发布的2013年相关研究报告、财报等,通过分析发现,虽然2013年全球主要航空公司尚未摆脱靠天吃饭的被动局面,但已经逐步走出了金融危机的阴影,并朝着更大、更强的方向扩张。而我国主要航空公司在从民航大国向民航強国转变的过程中仍然任重而道远。

  国际民航组织、国际航协发布的关于2013年全球航空运输统计数据表明,全球航空公司已经度过了经营最困难的阶段。尤其是美国经济摆脱了2008年经济危机的影响并开始强劲复苏,为美国这一全球最大航空市场的复苏奠定了坚实基础。

  2013年,全球航空运输收入客公里比2012年增长5.2%,增速与2012年基本持平,是自2009年以来连续第4年增长;国际旅客运输量比2012年增长6.1%,增速比2012年有所加快。随着市场需求的稳步增长,全球航空公司2013年纷纷加大运力投入,全球可用座公里共71980亿客公里,比2012年增长4.8%——虽然低于过去10年5.1%的年均增长水平,但已经远高于2008年的平均水平。其中,亚太地区占全球运力份额最大,达到32%;中东地区的运力增速最快,占全球运力份额的11.9%。此外,全球航空公司2013年的运输载运率达到79%,比2012年增长了0.3%,客座率同样呈现出良好的增长趋势。

  而具体到中国,受惠于国家经济形势不断发展、人民生活水平不断提高和航空公司全体员工努力等多种因素,中国主要航空公司的收入水平不断提高。自2009年以来,他们的吨公里收入不断增加,虽然2013年的增速有所减缓,但增长趋势未变。然而,与国际其他主要航空公司相比,中国航空公司的单位收入水平还偏低,主要原因是国际航线客运收入水平偏低。由于中国还是发展中国家,人民收入水平有限,且限制公务人员乘坐头等舱、公务舱,影响了航空公司的收入水平。

  在成本方面,相对于全球平均水平,燃油成本已经并将继续在我国航空公司成本中占重要地位。由于种种原因,我国航空公司燃油成本价格较高。航空公司一方面应根据自身能力开展航油套期保值工作,控制航油成本的不断攀升;另一方面应继续加大节能降耗力度,减少污染、降低成本。在员工薪酬方面,我国航空公司的薪酬水平目前低于国外主要航空公司,但未来将迅速提高。从长远考虑,我国航空公司应在保障安全的前提下,采用机械电子设备等措施代替部分人工,以解决人工成本不断增加的问题。同时,我国航空公司有关飞机折旧与摊销、租赁的成本偏高,维修成本偏低。这一方面说明我国航空公司飞机机龄较短、维修成本低,另一方面也说明我国航空公司整体维修能力还有提高的空间。

  对全球主要航空公司而言,2013年是一个“说得过去”的年景,国际航空市场稳步复苏。2014年第三季度已经过去,国内外发生的诸多事件已经影响了全球航空公司。中国主要航空公司应该未雨绸缪,在积极应对挑战的同时抓住机遇,为实现民航强国的梦想作出更大的贡献。(李晓津、张月)